|
|
|
|
14. «Из искры возгорится пламя».
В предыдущем номере мы рассмотрели работу и возможные поломки электрической цепи генератора. Следующая основная цепь – зажигание. Оно часто дает сбои, вызывая кучу проблем и плохого настроения. Но рассмотрим все по пунктам.
Из чего состоит цепь зажигания у карбюраторных мотоциклов:
- датчик положения коленвала,
- катушка зажигания,
- блок управления (мозги),
- датчик положения дроссельной заслонки,
- высоковольтные провода с колпачками и свечами зажигания,
- электрокоса с разъемами.
Для мотоциклов с инжекторами:
- датчик положения дроссельной заслонки,
- датчик положения коленвала,
- катушка зажигания,
- высоковольтные провода с колпачками и свечами зажигания,
- электрокоса с разъемами,
- электрофорсунки,
- датчик температуры всасываемого воздуха,
- датчик давления всасываемого воздуха,
- датчик температры охлаждающей жидкости,
- датчик положения распредвала,
- ECU (компьютер),
- датчик атмосферного давления,
- каталитический нейтрализатор (выхлоп),
- Лямбда-зонд (датчик кислорода в выхлопных газах),
- датчик угла крена.
Теперь определимся, из чего состоит наша искра. Начнем с карбюраторных моделей. Датчик коленвала, считывая импульсы с сегментов коленвала (на которых установлены жестко закрепленные магниты), посылает сигнал в «мозг» (блок управления зажигания). «Мозг», переработав информацию, подает питание на катушки - в нужный момент и на необходимый промежуток времени. Дальше - через высоковольтный провод, через наконечник - на свечу. Возникает искра.
В момент сжатия в цилиндрах смесь воздуха и бензина возгорается, происходит микровзрыв и поршень уходит вниз – через шатун энергия передается на коленвал из поступательного движения во вращательное. Далее энергия передается на коробку передач, кардан или цепь. Далее – на заднее колесо, обеспечивая ездока свободой движения на зависть обывателям.
В инжекторных моделях блок ECU собирает всю информацию с многочисленных датчиков (Кстати, все датчики питаются от 5V, а в блок входит напряжение 12V), управляя системой зажигания и форсунками, а также питает электричеством датчики и узлы системы впрыска, ведет самодиагностику и поэтому это уже - настоящий компьютер. Проанализировав полученную информацию, ECU выдает питание на катушку и т.д. – как у карбюраторных моделей. Есть одно исключение, когда получается первый выхлоп, в каталитической системе выхлопа стоит лямде зонд, определяющий температуру выхлопа и качества и корректирует через ECU дальнейшую работу двигателя. Благодаря этой системе выхлоп становится гораздо чище, а двигатель работает стабильнее – без сбоев и провалов.
В моей практике часто задают вопрос: «Что лучше – карбюратор или впрыск топлива (инжектор)?». Не секрет, что мотоциклы и автомобили с 70-80 годов 20 века делались более проще и надежнее и гораздо ремонтоспособнее, чем современная техника, напичканная электроникой и т.д. Но, к сожалению, обратной дороги нет и наука будет двигаться только вперед, а нам остается ремонтировать то, что производят. Акцентирую внимание: карбюратор надо периодически синхронизировать, чистить, и он экологически вреден (грязный выхлоп). Преимущества – простота в ремонте.
Впрыск не надо синхронизировать, стабильно работает двигатель, чистый выхлоп, экономный, диагностировать легче: достаточно вставить разъем в компьютер и считать ошибки – и на экране появятся все рекомендации. Только один вопрос: где найти этот тестер, который выявит неисправности, допустим, между Жмеринкой и Одессой... Да и лезть самим в инжектор я бы не советовал. Чаще всего впрыск страдает от плохого качества топлива, от него страдают форсунки, засоряется катализатор – все это делает из вашего мотоцикла черепаху... Поменять форсунки самостоятельно несложно. Cнять катализатор, пробить его и поставить на место – также по силам почти всем, но в этом случае пострадает экология, да и компьютер вашего мотоцикла перестанет понимать, что происходит. Но у компьютера есть хорошее свойство – если какой-то из датчиков выдает неправильную информацию, он начинает работать по информации, полученной ранее. В этом случае есть вероятность, что мотоцикл может «затупить», зато вы доедете туда, куда нужно, и не будете маячить на дороге... Но основной ремонт я советую проводить в дилерских конторах или лицензорованных инжекторных ремонтных мастерских. Потому что по статистике сами владельцы на 70% ломают свою технику.
Неисправности
Если нет искры, первое, что нужно сделать, - выяснить, в каком месте она исчезла.
1. Начнем с любого колпачка свечного провода. Вставляем «живую» свечку, крутим стартером - искра есть. Значит, «мозги» мотоцикла работают, и мы должны только поменять все свечи (или отпескоструить их).
Старые свечи не выбрасывайте! Их можно отпескоструить, они еще могут вам послужить. Пескоструить можно специальным порошком и специальным пескоструем для свечей. Все это продается в два раза дешевле самих свечей (не считая компрессора), но можно подъехать к любому карбюраторщику (даже автомобильному) и за 20-30 рублей почистить свечи, положив затем в запас.
А вообще есть прибор (стоит 250 рублей) - для проверки величины искры. Внешне напоминает свечу в разрезанном виде. Им очень удобно выявлять наличие и достаточность искры.
2. Если на наконечнике нет искры, надо проверить все колпачки, если хоть на одном есть искра, значит, «мозги» работают и подают электричество к катушкам, а значит, не работают колпачки или высоковольтные провода.
Проверить колпачки можно очень просто. Берем тестер (см. ММ №18), выставляем его на Омы, плюс закрепляем в гнезде свечи, минус – в гнезде высоковольтного провода. Если показывает 10 кОм, колпачок нормальный. Если меньше – надо заменить. Так же проверяем катушку зажигания. Нормальное сопротивление – 12-18 кОм.
Клеммы на катушках должны стоять на своем месте – воспользуйтесь мануалом или посмотрите, как они располагаются, на таком же мотоцикле.
3. Работоспособность датчика коленвала проверяется очень просто – тем же тестером. Ставим «плюс на плюс, минус на минус», и также включаем Омы. При работающем датчике должно быть от 1,87 до 2,53 Ома - при температуре окружающей среды 20 градусов тепла.
Если мы выяснили, что все работает, но блок управения («мозги») все-таки сгорел, то прежде чем покупать новый или просить у товарища на один запуск «мозги» его мотоцикла, необходимо выяснить прежде, в чем была причина сгорания его блока. Иначе придется покупать два комплекта «мозгов» - себе и товарищу.
4. Блоки горят от перезарядки, от «коротышей» (короткое замыкание), но чаще всего – от игнорирования систем безопасности. Каждый блок защищен реле (черненькая коробочка с электромагнитным прерывателем) и предохранителями.
В процессе эксплуатации часто эти защиты урезаются напрямую. Например, на замену сгоревшему предохранителю поставили более мощный, не выяснив причину сгорания предыдущего. Результат такого «ремонта» - от сгоревших реле до вылетевших «мозгов».
5. При замене свечей правильно устанавливайте высоковольтные провода. Если после замены свечей двигатель не заводится или работают не все цилиндры, то вы все-таки перепутали провода. На каждом проводе написан номер цилиндра, но если провода уже менялись, то тогда воспользуйтесь мануалом или помощью более опытного друга.
6. Свечи нужно ставить согласно «Мануалу» и не испытывать судьбу. Желательно не обращать внимание на то, что и как стояло раньше, потому как даже в салоне могут поставить не те свечи, которые вам положены, а те, которые были в данный момент на складе. Кстати говоря, проверить работоспособность свечей можно российским прибором мутно-коричневого цвета, но, к сожалению, он может покать только то, работает свеча или нет, а как она будет себя вести в цилиндрах – неизвестно. Но, по крайней мере, вы точно будете знать, что проблема не в свече.
Многие заблуждаются, думая, что в современных мотоциклах (от 1980 года) можно отрегулировать зажигание. Это не так. Зажигание можно изменить, купив тюненый ротор (бегунок), стоит он около 60 евро – и у вас прибавится 2-5 лошадиных сил. Для лучшего эффекта ставятся жиклеры большего диаметра.
Еще один вариант сдвигания зажигания - замена блока, который перепрограммируется. Как результат – лишние 10 лошадей и огромное количество геморроев – «провалы» на низких оборотах, повышенный расход топлива, в общем - езда вокруг конторы, которая вам все это установила. Надежнее стандартной комплектации нет ничего. Помните: лучшее – враг хорошего.
|